51450 - Transport en commun et politique municipale dans le grand Montréal

Le rallye métro-bars déménage

2009-06-17T19:17:00.003-04:00

Afin de cesser la pollution éhontée de ce site (supposé être consacré au transport en commun et à la politique municipale), les comptes-rendu du Rallye métro-bars seront dorénavant publiés sur un site consacré expressément à ce projet: http://metrobars.blogspot.com

Mon collègue Raton et moi continueront à vous divertir avec les mésaventures que cette activité nous emmènent à vivre.

Notez que le nom du projet change par la même occasion pour devenir la Mission métro-bars, puisque en fait, ce n'est pas un rallye. Ça sonnait juste bien. Mais ça devient confondant.

Notez que les archives métro-bars ont également été transportées vers ce nouveau site.

Vision Montréal redevient pertinent

2009-06-04T19:43:00.002-04:00

Au moins une des prédictions que j'ai faites il y a quelques mois s'est avérée juste. Benoit Labonté ne sera pas candidat à la mairie en novembre prochain. Louise Harel qui évaluait ses appuis depuis plusieurs mois a finalement trouvé le véhicule politique qu'elle emprunterait pour la mener à l'Hôtel de ville. Elle prend les rênes de Vision Montréal.

En un sens, c'est un plus pour Benoit Labonté. On dit de l'homme qu'il est très égocentrique et qu'il ne travaille que pour lui-même. Il veut le pouvoir et son court séjour à la tête de Vision Montréal aura démontré qu'il a de la difficulté avec le travail d'équipe. Plusieurs élus et employés du parti ont claqué la porte depuis sa nomination comme chef. Maintenant, c'est une nouvelle chef qui aura la tâche de mobiliser une équipe et de se montrer la face sur des panneaux publicitaires. De son côté, Benoit Labonté n'a qu'à se présenter dans un district gagné d'avance et il est promis au poste du président du comité exécutif de la Ville si Louise Harel est élue mairesse. Vous savez, le poste que Frank Zampino avait... C'est un pouvoir d'influence très, très appréciable.

Maintenant, au-delà du fait que Vision Montréal est le parti dont la structure, le potentiel et les ressources ont le plus de chances de permettre de battre Gérald Tremblay, Louise Harel saura-t-elle ralier ses appuis potentiels derrière ce parti? Qu'a-t-elle en commun avec eux? Une volonté de centraliser les pouvoirs. Louise Harel crie haut et fort (avec raison) que Montréal est ingouvernable avec 19 arrondissements qui ont pratiquement autant de pouvoir que des villes (et qui en fait, ont plus de pouvoir que les villes défusionnées sur l'Île de Montréal). Elle veut ramener les pouvoirs à la ville centre. Voilà ce qu'elle propose.

D'accord. Maintenant, quoi d'autre? Aux dernières nouvelles, Vision Montréal a voté contre le Plan de transport, appuyait les commerçants du centre-ville qui demandent de réduire les heures d'application des parcomètres, n'appuyait pas le développement des infrastructures de transport en commun et proposait de revoir le mode de gouvernance et d'exploitation du transport en commun en ouvrant la porte à la privatisation. Bref, ce parti est 20 ans en arrière en matière de transport.

Par idéologie ou simplement par partisanerie, pour se différencier du parti de Gérald Tremblay? Les prochains mois nous le diront.

Si la candidature de Louise Harel a probablement soufflé un vent de panique au bureau du maire Tremblay, qui s'enlignait autrement vers une victoire facile, l'importance de la menace sera évaluée une fois que Vision Montréal aura une véritable plateforme politique. Outre une révision de la gouvernance de Montréal, que propose le parti de Louise Harel?

En pleine année électorale, le Plan de transport commence à faire des petits. Le métro passe plus souvent, une voie réservée pour autobus est en construction sur le boulevard Saint-Michel, les nouvelles pistes cyclables poussent un peu partout et les vélos en libre-service Bixi font notamment redécouvrir ce mode de transport à ceux qui ne l'avaient pas utilisé depuis 15 ans (moi le premier).

Une administration Harel-Labonté mettra-t-elle un frein à cet élan, pour mieux se concentrer à discuter de gouvernance avec le gouvernement du Québec?

L'idée qu'une souverainiste accède à la mairie de la plus grande ville au Québec n'est pas banale. Le monde municipal est essentiellement un monde de libéraux. Mais il y a encore trop de points d'interrogations dans le portrait pour qu'on puisse évaluer la valeur de sa candidature. Gérald Tremblay doit la confronter sur le thème du transport. Le bilan du maire Tremblay à ce niveau est respectable. Et elle, doit traîner des positions rétrogrades, mal élaborées et peu documentées. Vivement un congrès de Vision Montréal à la fin août, afin que ce parti se dote d'une plateforme et afin de lancer pour de vrai la campagne électorale.

***

Un dernier mot sur l'hypothèse d'une union entre Vision Montréal et Projet Montréal, pour bloquer la route au maire Tremblay. Ça ne fait que prouver que Vision Montréal n'a pas de programme sérieux. En matière de transport et de gouvernance, ils sont à 1000 années-lumière de Projet Montréal. Ces derniers n'ont que les mots «tramway» et «démocratie participative» en bouche, alors que Vision Montréal ne trippe pas trop transport en commun et parle de centralisation des pouvoirs.

S'unir avec Projet Montréal n'aurait qu'un avantage pour Louise Harel: éliminer un compétiteur. Pour le reste, elle sait qu'ils ne feront probablement élire pas plus de 2 ou 3 conseillers. Mais ce seront des conseillers qui n'auront pas fait campagne contre elle.

Ce mariage improbable n'arrivera pas.

***

André Lavallée, le responsable du transport à la Ville et bras droit de Gérald Tremblay est un souverainiste qui a déjà travaillé pour Louise Harel, alors qu'elle était ministre. Fera-t-il le saut pour aller la rejoindre? Sa réponse a été approximativement ceci: «Jamais de la vie! Ils ont voté contre mon Plan de transport!».

Ça fait au moins une bonne nouvelle pour Gérald Tremblay cette semaine.

Un téléphérique? Ou une maladroite tentative d'escroquerie...

2009-05-29T18:14:00.002-04:00

La nouvelle a commencé à être abordée dans les médias nationaux depuis une semaine ou deux. Pourtant, le projet est «sur la table» depuis quelques mois déjà. Un consortium suisse faisant affaire au Québec sous le nom Skylink propose de construire un téléphérique reliant le Vieux-Port de Montréal, l'Île Notre-Dame et dans une deuxième phase le Parc Riverside à Saint-Lambert.

Aux dires du promoteur, ce projet est une extraordinaire opportunité de développement économique pour la région et une formidable solution durable pour désengorger les ponts de la Rive-Sud à l'heure de pointe. En parcourant le site de Skylink, on entre effectivement dans un univers surréaliste de superlatifs et de phrases charmeuses absolument vides de contenu. Un argumentaire sans argument.

Le projet est effectivement de relier, par téléphérique, dans les airs, le Vieux-Port de Montréal et l'Île Notre-Dame, dans un premier temps. Un système de transport en commun absolument incroyable qui attirera sûrement des dizaines de miliers de touristes.

Dans un deuxième temps, l'idée est de prolonger le téléphérique jusqu'au Parc Riverside à Saint-Lambert, afin d'offrir une alternative écologique à l'utilisation de l'automobile.

La description polie du projet s'arrête ici. Parce que c'est complètement ridicule. Vous vous souvenez de l'épisode des Simpson où un promoteur excentrique et mal intentionné propose de construire un monorail à Springfield, alors qu'ils n'en ont pas besoin? C'est exactement la même chose qui arrive ici.

Tout d'abord, parce qu'un système de transport en commun centre-ville/les îles/Rive-Sud existe déjà. C'est la ligne jaune du métro, qui fait très bien son travail et qui n'a pas encore atteint saturation. C'est-à-dire que plus de gens peuvent l'utiliser sans qu'il ne manque de place où de trains. Le métro permet d'atteindre le coeur des îles Sainte-Hélène et Notre-Dame en 3 minutes à partir de Berri-UQAM, le coeur du réseau de transport en commun de la métropole, et de se rendre au Terminus Longueuil si on est prêt à investir 2 minutes de plus.

Créer un système parallèle géré par une compagnie privée, qui entrerait en compétition avec la ligne de métro, serait complètement inutile, en plus d'être carrément illégal, en vertu de la Loi sur les sociétés de transport en commun. Le besoin n'est pas là, en plus du fait que la performance et l'attractivité d'un téléphérique comme système de transport en commun sont loin d'avoir été démontrés. Sans compter que le coût prévu d'un aller-retour est de 10$... investi directement dans les poches d'une compagnie privée, plutôt que 2,75$ investi dans notre réseau public.

De plus, les promoteurs du projet entendent construire un stationnement souterrain de 2000 places à Saint-Lambert afin d'attirer d'éventuels navetteurs dans leur système. Décidément, ce projet a tout ce qu'il y a de plus improvisé. Si on connaît le moindrement le secteur, on sait que la dernière chose que Saint-Lambert a besoin, c'est de 2000 voitures par jour qui transitent par cette petite ville où tout est à distance de marche, où le transport en commun est abondant et où une gare de trains, en plein coeur de la ville, permet de se rendre à la Gare centrale de Montréal en 15 minutes!

Une telle ville a-t-elle besoin d'attirer 2000 voitures dans ses rues? Et surtout, a-t-elle besoin d'un téléphérique qui emmènera les gens sur les quais du Vieux-Port? Rendu là, on fait quoi? Oui, on peut marcher 10 minutes pour nous rendre au centre-ville et dans le métro. Mais comparé au métro Longueuil qui nous mène à Berri-UQAM en 5 minutes et au train de banlieue qui nous mène à la Gare centrale en 15 minutes, une cabine aérienne qui nous dépose dehors à -30 degrés Celsius sur les quais du Vieux-Port apparaît vraiment comme une extravagance complètement absurde qui n'a qu'un seul objectif: enrichir son promoteur, au détriment d'une ville en manque de projets grandioses.

Oui, Montréal a besoin de projets structurants. Mais heureusement, j'ai confiance que nos institutions, la communauté et les décideurs sauront remettre ces promoteurs à leur place pour qu'ils comprennent qu'on n'est pas une bande de ploucs à qui on peut vendre n'importe quel projet inutile... comme le monorail dans Les Simpson. Surtout au niveau du transport en commun, on sait ce dont on a besoin, nos priorités sont connues et on s'en occupe très bien nous-mêmes, merci.

Saint-Lambert: C'est OUI, mais non...

2009-05-04T20:58:00.003-04:00

C'est possiblement l'un des pires résultats qu'on pouvait imaginer. Au référendum sur la refonte du règlement d'urbanisme à Saint-Lambert, le OUI l'a emporté par 53% des voix. Non seulement cette majorité est très faible, mais dans les secteurs touchés par les modifications de zonage proposées, c'est le NON qui a prédominé, avec 65% à 70% des voix, selon MédiaSud.

Comme trop souvent un peu partout, c'est encore l'intérêt personnel des électeurs qui a motivé le choix politique de ces derniers. Dans les quartiers touchés, on a craint la possibilité que des immeubles de 6 à 8 étages voient le jour près de chez soi (ce que le nouveau plan d'urbanisme permet). De l'autre côté de la ville, on a apparemment été séduit par l'idée de voir le parc résidentiel de la municipalité grandir. Ce qui serait tout de même exceptionnel, puisqu'il ne reste pratiquement aucun terrain non-développé sur le territoire municipal. Conséquence de cette arrivée possible de nouveaux résidants: une réduction très hypothétique des taxes municipales, causée par une augmentation de nombre de payeurs de taxes.

C'est du moins l'analyse qui ressort des principaux commentaires publiés par les médias en ce lendemain de veille référendaire. Et c'est pour ça que je dis que c'est l'un des pires résultats qui auraient pu arriver. Parce que le plan contesté verra le jour, grâce au vote de quelques 400 personnes de plus, qui ont contrebalancé le vote des résidants riverains aux éventuels futurs édifices géants.

Si le NON l'avait emporté, au moins une démarche plus consensuelle et inclusive aurait pu mener à l'élaboration d'un plan modifié. Et si le OUI l'avait emporté d'une façon plus convaincante, le message aurait été clair. Et le débat serait clos.

Aujourd'hui, non seulement 47% de la population de Saint-Lambert craindra de voir le visage de leur ville défiguré, mais un clivage s'est dessiné entre les 2 grands secteurs de la ville. Un clivage déjà amer et difficile à avaler. Parce qu'il se traduit par l'application d'un plan d'urbanisme très contesté.

Maurice Giroux du Point Sud m'a devancé ce matin en avançant la même idée que j'ai eue. La prochaine élection municipale sera l'occasion pour les forces politiques en présence à Saint-Lambert à s'organiser et présenter des équipes complètes aux élections municipales. Comme l'écrit M. Giroux, «les Lambertois [sont] maintenant mûrs pour des partis politiques». Je le pense aussi.

L'idée n'est pas de refaire le débat sur ce plan d'urbanisme. Cette question, c'est passé. Le débat a déjà été fait. Peut-être pas aussi bien qu'il l'aurait fallu (surtout s'il est vrai que le camp du OUI a dépensé 50 000$ pendant la campagne référendaire, notamment en louant un grand local en pleine rue Victoria, alors que le camp du NON aurait dépensé 3000$), mais il a été fait.

L'idée serait plutôt de proposer des visions complètes, cohérentes et jumelées avec un plan d'action clair qui pourrait unir toute la ville derrière un même projet. Ce que peuvent faire des partis politiques. Et ce à quoi ne peuvent aspirer des candidats indépendants ne représentant qu'un district. En 2009, la richesse du débat politique à Saint-Lambert est telle que l'avènement de partis politique est justifiée et nécessaire.

Pour plus d'infos sur les résultats d'hier soir, lisez:

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/200905/04/01-852905-saint-lambert-le-maire-finn-gagne-son-pari.php

http://www.mediasud.ca/nouvelle.php?id=1480

http://www.mediasud.ca/nouvelle.php?id=1484

http://lesaintlambertmag.canoe.ca/webapp/sitepages/content.asp?contentid=94194&id=831

http://www.pointsud.ca/fr/Colone-Maurice/La-Colonne-MAURICE.html

Le Gérald'savait pas

2009-05-01T21:23:00.004-04:00

Je pense qu'on peut affirmer sans trop de risque de se tromper que mon implication dans ce site est inversement proportionnelle à l'intérêt que les médias nationaux portent à la politique municipale. Comment expliquer, en effet, que j'ai n'aie rien eu à dire depuis des semaines sur le sujet, alors que l'administration de Gérald Tremblay commence à puer la gangrène à un point tel qu'un gros nuage sale de plus en plus épais semble faire ombrage à tout le territoire montréalais, de Pierrefonds à Pointe-aux-Trembles.

Pour répondre à la question, disons que ce site est plus un passe-temps qu'une véritable vocation. Quand j'ai du temps libre, j'y consacre un peu de temps. Si j'ai autre chose à faire, je fais autre chose. Fin de la paranthèse.

Le Gérald'savait pas est un nouveau type de politicien sympathique concocté par les conseillers en image du maire Tremblay qui consiste à réagir de la même façon que le ferait le citoyen moyen, face à des scandales politiques. Dire que ça n'a pas d'allure et que si j'avais su, j'aurais été pas content.

Face aux histoires extrêmement croches qui lient dangereusement l'administration montréalaise à toutes sortes d'intérêts privés (voire mafieux!) égoïstes, sans scrupules et bons pour la prison, Gérald Tremblay réagit comme un citoyen ordinaire: «Hein?! Pour vrai? Ben voyons! J'ordonne une enquête!»

Oui, messieurs, dames les conseillers en image, une réaction comme ça fait paraître le maire Tremblay comme responsable et intègre. Mais cette carte-là s'essoufle. Trouvez vite une stratégie «phase 2» parce que le «je le savais pas» ne fera pas survivre Gérald Tremblay une autre semaine.

Ce matin, les chroniqueurs de La Presse étaient unanimes. Gérald Tremblay doit démissionner. Il n'a plus le contrôle de son Hôtel de Ville. Et peut-être ne l'a-t-il jamais eu. La gangrène est pognée et il faut faire le ménage.

Soit. C'est une opinion qui se défend fort bien. Parce qu'en effet, les récentes révélations (qui ne sont toujours pas contestées, au contraire!) confinent Gérald Tremblay a l'un des deux rôles suivants: le maire qui n'est au courant de rien, qui ne contrôle rien, qui est même contrôlé par quelques-uns de ses collègues et fonctionnaires. Ce maire-là doit sérieusement reprendre les choses en main, faire le ménage, mettre son poing sur la table et affirmer son leadership.

Ou l'autre option, c'est que Gérald Tremblay était au courant des magouilles. Qu'il était complice. Alors là, il aurait clairement menti à la population en affirmant le contraire. Et pire, il aurait trahi les Montréalais en utilisant ses pouvoirs pour avantager des amis de son parti, au détriment des Montréalais. C'est courant en politique, vous allez me dire.

Certes, mais on ne parle pas ici de donner à son ami qui a une compagnie d'imprimerie le contrat d'imprimer des drapeaux du Canada pour innonder le Québec de propagande fédéraliste, comme dans le cas du scandale des commandites. On parle de soustraire un organisme paramunicipal de ses obligations de transparence en le privatisant (le cas de la SHDM) et ensuite l'utiliser pour effectuer des transactions frauduleuses impliquant plusieurs millions de dollars. Comme celle-ci: la SHDM achète un à la Ville un terrain valant 14 millions $, mais elle ne paye que 5 millions$. Hum. Quelques jours plus tard, elle revend le même terrain à un promoteur ami pour... 1$.

C'est pour ça que les vérificateurs qui se sont penchés sur ces bizarres histoires de magouilles ont décidé de remettre ça entre les mains de la police. C'est grave à ce point-là.

Ceci dit, depuis le début du scandale, Gérald Tremblay semble tout de même avoir bien agi. Il a demandé des comptes, commandé des enquêtes (qui ont porté fruit!) avec lesquelles il collabore. Mais il apprend les scandales en même temps que les journalistes! Et il ne cesse de réitérer sa confiance envers ses fonctionnaires suspects, malgré les nombreuses révélations des journalistes. Vous n'avez aucun doute sur eux, monsieur Tremblay? Ils vont rentrer travailler lundi comme si de rien n'était? Un petit congé forcé, le temps que l'enquête suive son cours, ça ne ferait pas un bon petit ménage, vous pensez?

On peut lui reprocher ces détails, mais peut-on sauter si rapidement aux conclusions et demander sa démission? S'il est le seul haut placé à ne pas être croche dans cette histoire, veut-on à ce point s'en débarasser? Par qui sera-t-il remplacé? Un des croches de son parti?

Les opposants à Gérald Tremblay à l'intérieur de son parti auraient voulu organiser un putsch qu'ils n'y se seraient pas pris autrement. Trois chroniqueurs de La Presse qui, en même temps, réclament sa démission, ça sonne faux aussi. On dirait que Pierre-Marc Johnson ou quelqu'un d'autre, qui veut prendre la place du maire Tremblay, tire quelques ficelles là-dedans.

Parce que si jamais quelqu'un est intéressé à devenir maire de Montréal en 2009, personne n'a envie de se lancer tout bonnement dans une campagne électorale contre Gérald Tremblay (le gentil monsieur naïf), Benoit Labonté (le pitbull insignifiant) et Richard Bergeron (l'illuminé obsessif). Ça fait trop de monde, trop d'adversaires, trop d'enjeux, trop de bla bla.

Le départ de Gérald Tremblay, en revanche, créerait un vide à combler. Le «maire par défaut», qui risque encore fort bien d'être réélu en novembre, ne serait plus dans le portrait. La porte serait grande ouverte, avec tapis rouge, pétales de roses et couronne de lauriers, pour un nouveau visage qui dégage une passion et qui a vraiment envie de devenir maire de Montréal.

On fait un pool. Qui va se présenter? Louise Harel? André Lavallée? Mario Dumont? Je vote pour Pierre-Marc Johnson.

La minute de gloire de Benoit Labonté

2009-04-08T20:02:00.002-04:00

Il faut dire que notre politicien préféré est choyé ces jours-ci. La machine à scandale laisse tomber des tuiles, des briques et des 2x4 à chaque jour sur la tête de Gérald Tremblay. Au pouvoir depuis 8 ans, son administration commence à apparaître de plus en plus usée et.... corrompue?

Dans un tel contexte, Benoit Labonté a le beau rôle. Il dénonce les scandales, oblige Gérald Tremblay à se commettre, à discréditer les actions de ses alliés et se présente comme le grand défenseur de l'intégrité et de la transparence. Bref, il fait parler de lui. Il se fait un nom, il se montre la face pour que rendu en septembre, en pleine campagne électorale, quelqu'un l'écoute lorsqu'il parlera.

Aux dernières nouvelles, Gérald Tremblay était sur la voie de remporter haut la main les élections du 1er novembre pour entâmer un troisième mandat en 2010. Mais tout à coup, ça commence à chauffer. Et je pense que Gérald aurait bien aimé que les élections se tiennent la semaine passée. Il regarde son calendrier et dit «ouch!». 7 mois, c'est long...

7 mois, ça donne énormément de temps aux journalistes de se tanner de sa face, ça donne énormément de temps à Benoit Labonté de spinner ses attaques contre certaines décisions douteuses de l'administration Tremblay. Et ça donne amplement le temps aux citoyens de se rendre compte que le Plan de transport de Montréal, on n'en verra pas beaucoup de concret avant longtemps.

La stratégie de Gérald Tremblay pour cette élection a été de faire adopter des plans et des politiques, de donner l'impression que tout plein de projets sont sur le point de se réaliser, qu'ils commencent même à se réaliser. Et dès l'élection passée, il aura un autre 4 ans pour respirer, pour laisser son administration et ses fonctionnaires prendre leur temps.

À entendre parler Gérald Tremblay, demain matin, on aura le train de l'est, l'autoroute Notre-Dame, un nouveau CHUM, un nouveau quartier Griffintown, un nouvel échangeur Turcot, 7 nouvelles stations de métro, un tramway, 240 km de voies réservées pour autobus et un système de déneigement qui déneige avant qu'il neige.

En fait, la seule chose qui est prévue se réaliser avant les élections, c'est le système de vélos en libre-service Bixi, qui sera disponible dès mai (si je ne me trompe pas). Ça, j'ai hâte de voir. Surtout qu'il paraît que les systèmes semblables en Europe sont aux prises avec beaucoup de problèmes de vandalisme sur les vélos. J'ai hâte de voir ce que ça donnera à Montréal.

Bref, pour dissiper cette impression de «y'a rien qui avance, finalement», qui risque de grossir dangereusement d'ici le 1er novembre, ça prendrait une grosse annonce. Quelque chose de concret. Maintenant. Rapidement. Qui surprendrait un peu tout le monde. Pas quelque chose comme le financement d'études d'avant-projet pour le tramway. Non, quelque chose comme le prolongement de la ligne bleue du métro jusqu'à Pie-IX / Jean-Talon. Une station, c'est pas si pire. Le contracteur retenu détiendra une option sur la suite du prolongement, jusqu'à Anjou, s'il fait bien sa job, dans les délais et dans le budget prévu.

Une première pelleté de terre cet automne et une ouverture en 2011.

Allez Gérald, un petit effort. Sinon, les scandales te rattraperont. Et Benoit Labonté va vraiment commencer à se faire connaître.

Saint-Lambert: au tour du OUI d'afficher ses couleurs

2009-04-08T19:37:00.002-04:00

La campagne référendaire est bel et bien enclenchée à Saint-Lambert. Le débat a levé et des arguments intéressants sont entendus du côté de chacun des camps. Le débat s'est même déplacé jusqu'ici, suite à mon article d'il y a quelques jours sur le sujet.

On apprenait donc ce matin via Point Sud que le comité du OUI avait nommé son président, Martin Boyer, et qu'ils avaient l'intention de convaincre leurs concitoyens des bienfaits du plan d'urbanisme proposé pour le développement et la revitalisation de certains secteurs de Saint-Lambert.

Ce référendum est étrange, puisqu'il ne s'agit pas seulement d'être pour ou contre un certain plan d'urbanisme. Pour chaque camp, il s'agit en fait de positionner le débat autour d'un enjeu plus vaste que celui dont fera mention la question référendaire.

Du côté du NON, ce référendum est pratiquement le procès de l'administration du maire Sean Finn. Le plan d'urbanisme est dénoncé, oui, mais tous les scandales mis au jour depuis 1 an notamment par le Comité Saint-Lambert Vert (vente de terrains municipaux, bail du Country Club, limitation du recours à la Loi sur l'accès à l'information) sont vivement rappelés afin de gonfler les rangs d'une opposition de plus en plus puissante.

Du côté du OUI, la question de ce référendum est: pour ou contre le développement? On a des terrains pratiquement à l'abandon, qui ne demandent qu'à être développés. Voulez-vous les laisser tel quels ou en faire de nouveaux projets résidentiels?

Avant donc le débat sur la question référendaire, le camp gagnant sera celui qui remportera la guerre de l'agenda public. Quel débat fait-on? Le procès de l'administration Finn ou le procès du développement résidentiel à Saint-Lambert?

Bien sûr, il y a des nuances partout. Mais qui saura imposer sa vision du dossier saura occuper, avec l'option qu'il défend, le «bon» côté du débat.

Ouais, il s'en passera des choses d'ici le 3 mai. Ça vaut la peine d'aller passer un samedi après-midi ensoleillé à Saint-Lambert d'ici là, histoire de prendre le pouls de ce qui se passe... et de relaxer sur une terrasse en passant.

Erratum: le RTL s'étend à Saint-Bruno

2009-04-08T19:16:00.003-04:00

J'affirmais il y a plusieurs semaines que le territoire de Saint-Bruno était desservi par le RTL en vertu d'un appel d'offres lancé par l'Agence métropolitaine de transport que la société de transport longueuilloise avait remporté, contre des compagnies privées. Or, c'est complètement erroné.

Même si un tel processus de compétition entre des compagnies privées et des sociétés publiques de transport en commun existe bel et bien, comme dans le cas de la ligne 90- Express Chevrier, le cas de Saint-Bruno est différent.

Suite aux fusions municipales de 2001, le RTL est devenu responsable de desservir le territoire de Saint-Bruno. Or, l'ancienne Ville de Saint-Bruno avait un contrat avec la compagnie Véolia pour sa desserte en transport en commun. Le RTL a été contraint d'honorer ce contrat avant de pouvoir assumer pleinement ses rôles et responsabilités dans la ville de Saint-Bruno, ce qu'elle fait enfin depuis le début du mois. Ainsi donc, le territoire d'intervention du RTL vient de s'étendre, au plus grand bénéfice des résidants de cet endroit.

Voyez le détail de la nouvelle, sur le site web du RTL.

Le camp du NON s'organise à Saint-Lambert

2009-04-05T20:39:00.001-04:00

Le merveilleux monde de la politique municipale nous réserve toute une saga ces jours-ci à Saint-Lambert. L'administration du maire Sean Finn a déposé il y a quelques temps un projet de règlement d'urbanisme visant à permettre la construction d'immeubles de 6 à 8 étages dans le centre-ville de Saint-Lambert. Ce secteur, surnommé «Le Village de Saint-Lambert» y est pour beaucoup dans le charme de cette ville. Petits immeubles, avenue commerciale, parcs, transport en commun, commerces de proximité, etc.

Selon le Comité Saint-Lambert Vert, la construction d'immeubles de 6 à 8 étages dénaturerait le secteur et y augmenterait la circulation automobile. Ainsi, après que le projet de règlement ait été déposé au conseil municipal, comme le prévoit la Loi, un registre a été mis à la disposition des citoyens pour signifier leur opposition au règlement proposé. Un nombre suffisant de signatures, soit 779, a été recueilli.

Résultat: le maire Finn avait le choix entre abandonner le projet de règlement ou organiser un référendum sur la question. Évidemment, la campagne référendaire est en route, en vue du scrutin prévu pour le 3 mai prochain.

Non seulement l'obstination du maire est perçue comme provocatrice et arrogante par ses détracteurs, mais ce référendum risque d'être très dommageable politiquement pour le maire. En plus du conseiller représentant le district du centre-ville, Martin Croteau, qui est reconnu comme étant «le conseiller de l'opposition» à l'Hôtel de Ville, on apprenait cette semaine qu'une deuxième conseillère municipale, Jill Lacoursière, joignait les rangs du camp du NON dans ce référendum.

Le Comité Saint-Lambert Vert en est évidemment ravi, à mesure qu'il voit ses rangs, ses appuis et sa crédibilité grandir. Le 3 mai sera une date importante à Saint-Lambert. Dans quoi Sean Finn s'est-il embarqué, en pleine année électorale? Une défaite le 3 mai pourrait lui être fatale. À condition que les opposants au maire s'organisent et présentent un candidat à la mairie.

Plus l'année avance, plus l'actualité politique municipale sera riche et intéressante.

Prolongement de la ligne jaune: nouveau tracé proposé!

2009-04-05T20:01:00.005-04:00

Une petite nouvelle en ce dimanche morose, qui n'a pas de quoi exister grand monde (à part moi). La Ville de Longueuil a soumis récemment un projet à la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, en vue de prolonger la ligne jaune du métro de quatre stations à Longueuil. Jusque là, rien de nouveau. Ce projet existe depuis longtemps.

Toutefois, il y a une différence importante par rapport au projet qui a fait l'objet d'une étude de préfaisabilité en 2001: le tracé a changé. En effet, dans le projet original, on prévoyait quatre stations de plus: une à la Place Longueuil, une dans le Vieux Longueuil, une au Cégep Édouard-Montpetit et une dernière à l'intersection Roland-Therrien / Gentilly, tout près d'une école secondaire et d'un terrain pouvant potentiellement accueillir un terminus d'autobus.

Ce tracé, à mon avis, fait beaucoup de sens. Il dessert des quartiers parmi les plus densément peuplés de Longueuil, de même que des générateurs de déplacements majeurs: la Place Longueuil, le superbe quartier du Vieux Longueuil où commerces de quartier, bars et édifices patrimoniaux plus que centenaires se côtoient, le Cégep Édouard-Montpetit (ainsi que les nombreux commerces et résidences qui se trouvent autour).

La station terminale, Roland-Therrien permet de desservir les quartiers résidentiels situés autour, ainsi que tous les autres quartiers situés le long de ce boulevard, qui s'étend presque jusqu'à l'aéroport de Saint-Hubert. La station Chambly, en plus de desservir le Cégep Édouard-Montpetit, permettra de desservir le très achalandé chemin Chambly et les quartiers très denses situés de part et d'autre de celui-ci.

Sauf que le projet déposé récemment par la Ville de Longueuil privilégie un nouveau tracé, qui soulève toutes sortes de questionnements légitimes. On y prévoit toujours la desserte du Vieux Longueuil et du cégep, mais après ces deux stations, on augmente les distances pour installer une station à l'intersection Roland-Therrien / Curé-Poirier, puis un terminus à quelque part sur le boulevard Jacques-Cartier, vers l'autoroute 20, qui «permettrait au métro d'accueillir des usagers en provenance de Boucherville, de Varennes, de Sainte-Julie, bref de plusieurs villes de la Rive-Sud».

Cette option est à mon sens beaucoup moins valable parce que le métro ne vient alors pas desservir des quartiers peuplés, il ne vient pas s'insérer dans un milieu urbain et assurer une mobilité à une population dense qui en a besoin. Il vient offrir un raccourci vers le centre-ville à des gens qui ne s'y rendent que pour y travailler de 9 à 5. Le choix de l'emplacement des deux dernières stations pénalise les usagers du métro (longueuillois comme montréalais comme les autres) en ne leur permettant pas de se rendre à quelque part de pertinent avec le métro. Il pourront plutôt se rendre dans de vastes terminus construits au milieu de nulle part, forçant une correspondance pour atteindre la destination finale.

Pour la station Rolland-Therrien, plutôt que de l'installer au coin de Gentilly, à côté d'une école secondaire, d'une Belle Province et d'un quartier résidentiel, on la met dans le stationnement d'un centre commercial où Rona et Loblaws dominent le paysage. Et pire, on choisit de mettre une dernière station dans un secteur peu développé du boulevard Jacques-Cartier, afin que les usagers en provenance de l'autoroute 20 (en voiture ou en autobus) puissent rejoindre le métro plus rapidement.

C'est une conception du métro de type «station Montmorency». On creuse le métro jusqu'au beau milieu de nulle part et les autobus et les voitures y convergeront. C'est comme dans le film Field of Dreams: «If you build it, they will come». De mon côté, je privilégie plutôt une conception du type «Berri-UQAM»: il y a beaucoup de gens ici; donnons-leur accès au métro.

Avec le nouveau plan de la Ville de Longueuil, encore trop de résidants de cette ville devront continuer à prendre l'autobus pour se rendre au métro, alors que c'est pourtant le contraire qui devrait être recherché.

Mais avant que ce projet ne voit le jour, le tracé a (heureusement) le temps de changer.

Dans quelques temps, je vous ferai part de mes plans de prolongement réalistes et souhaitables du métro. D'ici là, invitons la Ville de Longueuil à refaire ses devoirs. Même si le projet qu'elle a présenté, s'il se réalise, sera déjà bien mieux que rien.

Pour une toponymie adéquate

2009-03-30T19:19:00.003-04:00

J'avais déjà abordé la question ailleurs, avec une logique toutefois un peu plus absurde qu'ici. Je dois d'abord préciser d'entrée de jeu que je suis loin d'être un partisan du changement des noms des stations de métro. On n'a pas à réfléchir très longtemps pour comprendre que le fait d'ouvrir la porte à cette possibilité mènera nécessairement à des aberrations et à la privatisation, voire à la trivialisation, de notre patrimoine toponymique municipal (oh oui!).

Heureusement, l'actuelle administration de la STM est très fermée à cette idée. Paraît-il que la direction du nouveau CHUM aurait tâté le terrain, signifiant leur désir que la station Champ-de-Mars soit renommée à la faveur du nouveau futur hôpital. Tant qu'à y être, renommons Square-Victoria «Tour Banque nationale» et L'Assomption, «Bingo Hochelaga».

Les seuls changements de noms autorisés depuis l'ouverture du métro sont les suivants:

- Guy est devenue Guy-Concordia
- Berri-de-Montigny est devenue Berri-UQAM
- Île-Sainte-Hélène est devenue Jean-Drapeau
- Longueuil est devenue Longueuil-Université-de-Sherbrooke

Remarquons l'acharnement systématique sur la ligne jaune. Mais gardons notre calme. On note que trois des quatre changements ont été faits à la faveur d'une université. Et pour les deux premières, une université dont le campus est raccordé directement à la station et caractérise on ne peut plus le quartier qui entoure la station. Pour le bien de cet article, acceptons donc de juger cette justification acceptable.

Dans le troisième cas, suite au décès de l'ex-super-maire de Montréal Jean Drapeau, en 2001, le Parc de l'Île-Sainte-Hélène a été renommé Parc Jean-Drapeau. La station de métro adjacente a été renommée en conséquence. Voilà qui est également acceptable, d'autant plus que le maire Drapeau est l'un des grands responsables de l'existence du métro à Montréal et de l'Île-Sainte-Hélène telle que nous la connaissons.

Nous arrivons donc au dernier cas. Oui, l'Université de Sherbrooke ouvrira ce printemps son campus longueuillois, adjacent à la station de métro. Mais le nom de la station a été changé... il y a 6 ans. En 2003. De plus, la longueur ridicule du nom aurait due disqualifier la proposition dès le départ parce qu'elle ne répond pas à l'objectif premier d'un nom: identifier quelqu'un ou quelque chose par un symbole reconnaissable et partagé par la très grande majorité de la communauté.

Personne (personne!) n'identifie cette station par le nom «Longueuil-Université-de-Sherbrooke». Ça reste encore et toujours «le métro Longueuil». Et avec raison.

Ceci dit, quelle serait la solution? Entre la résignation et le retour au bon vieux «Longueuil», il y a une solution d'avenir qui pourrait mettre un terme à l'épineuse question du nom du métro Longueuil.

Le nouveau campus de l'Université de Sherbrooke constitue en fait l'une des premières phases de la revitalisation de la Place Charles-Lemoyne, la petite rue qui mène à l'édicule de métro. À court et moyen termes, des tours d'habitation et de bureaux, des commerces pousseront tout autour (et au-dessus!) de l'édicule de métro.

Avec la grande place publique que sera le rez-de-chaussée de la tour de l'Université, reliée directement à la station de métro, son terminus d'autobus adjacent vers où convergent presque tous les réseaux de transport en commun de la région (incluant celui de la STM, via le métro), ses habitations, ses bureaux et ses commerces, la Place Charles-Lemoyne deviendra non seulement un point de rendez-vous, mais une plaque tournante importante, un catalyseur d'activités urbaines.

Comme l'agora de l'UQAM (et la «puck» à Berri-UQAM), la Place Charles-Lemoyne deviendra un lieu important. Vous devinez où je veux en venir, donc. Renommons la station de métro: Place Charles-Lemoyne.

1- Le nom de Charles-Lemoyne, seigneur qui était propriétaire des terres longueuilloises à l'époque de la Nouvelle-France, aura une place de choix dans la toponymie municipale locale.

2- Le nom ridiculement long sera éliminé.

3- Le nouveau nom sera intelligible, accepté et utilisé.

4- On cessera de projeter l'impression que la ville de Longueuil se résume aux alentours de son édicule de métro (qui en fait, d'un point de vue urbanistique, est probablement l'endroit le moins représentatif de la ville dans tout son territoire).

5- On débloque, toponymiquement parlant, la possibilité de nouvelles stations sur le territoire de la municipalité. Il serait en effet incongru qu'une station de la ligne jaune se nomme Longueuil, alors que d'autres, au coeur du Vieux-Longueuil, soient nommés Saint-Charles, Saint-Jean, Chambly et Roland-Therrien.

En fait, pour la même raison que la station Berri-UQAM ne s'appelle pas «Montréal», le métro Longueuil doit adopter la logique des autres stations et adopter un nom qui représente son environnement immédiat. Amorçons le combat.

Prochaine station: Place Charles-Lemoyne

Gilles prend les devants

2009-03-23T22:03:00.001-04:00

On apprenait récemment que Gilles Vaillancourt jonglait avec l’idée d’implanter des trolleybus sur des axes achalandés de Laval, en partenariat avec Hydro-Québec. Pour l’information, un trolleybus, c’est le croisement entre un autobus articulé et un tramway. C’est long, c’est sur pneus, et c’est électrique.

Ça a pratiquement tous les avantages d’un tramway (à condition qu’il circule sur une voie dédiée), mais ça coûte beaucoup moins cher à implanter parce que ça ne nécessite pas l’installation de rails dans la chaussée.

Évidemment, on est en année électorale, donc Gilles a affirmé que le premier trolleybus lavallois pourrait rouler dès l’année prochaine. Évidemment, après le scrutin, on pourra reporter le tout aux calendes grecques.

Mais malgré tout, Gilles Vaillancourt marque un autre but dans sa petite gueguerre contre Gérald Tremblay. Ce dernier, qui se pavane partout avec son Plan de transport, dont on n’a encore rien vu de concret, se fait damer le pion dans un de ses projets qui lui tient le plus à coeur, par son rival de la vilaine banlieue, paradis de l’automobile.

Pendant que Gérald n’a fait que financer des études d’avant-projet pour son tramway qui doit tourner en rond dans le Vieux Montréal dès 2013, Gilles prévoit qu’un trolleybus roulera à quelques kilomètres de là à peine dès l’an prochain, aux abords des stations de métro de Laval.

En plus de gagner la course contre son voisin en termes de rapidité d’implantation, le choix du trolleybus vs. le tramway représente également un pied de nez au maire de Montréal. Comme je le disais, le tramway coûte beaucoup plus cher que le trolleybus. Et dans le milieu montréalais, ça commence de plus en plus à jaser et à remettre en question la profession de foi de l’administration municipale en faveur du tramway.

Oui, c’est ben beau, mais est-ce que ça justifie les coûts dramatiquement plus élevés? Pourquoi ne pas plutôt opter pour un trolleybus au centre-ville?

Si vraiment, un trolleybus est mis en marche à Laval en 2010, le succès qu’il risque d’obtenir exercera encore plus de pression sur le maire Tremblay. Les critiques pleuveront: pourquoi un tramway trop cher, alors que le trolleybus marche si bien? Tôt ou tard, Gérald ne pourra plus surfer sur ses promesses visionnaires d’un Montréal futuriste et devra rendre des comptes sur les implications concrètes des choix de son administration. Les prochaines 4 années vont être très intéressantes.

Saint-Lambert/LeMoyne

2009-03-12T19:33:00.002-04:00

Pendant la brève période où la Ville de Longueuil comptait 7 arrondissements (soit avant les défusions), il a existé une structure municipale nommée arrondissement de Saint-Lambert/LeMoyne. Ce qui est très drôle. Pour ceux qui ne connaissent pas l’endroit, disons que c’est un peu comme un hypothétique arrondissement Westmount-Saint-Henri à Montréal.

Pour faire une histoire courte, LeMoyne était une ville tellement petite que lorsqu’elle a été fusionnée avec Longueuil, elle ne méritait pas son propre arrondissement. On l’a donc accolée à Saint-Lambert, une ville que je comparerais avec Outremont. Riche, mais sympathique et légèrement branchée. Le centre-ville et le parc riverain sont des incontournables l’été. Depuis, Saint-Lambert a défusionné pour devenir une ville liée dans l’agglomération de Longueuil.

LeMoyne est restée fusionnée, mais se retrouvait dans un non-arrondissement. Un référendum (oh oui) a été organisé suite au vote défusionniste pour demander aux habitants de LeMoyne auquel des trois arrondissements restants de la ville de Longueuil ils voulaient être rattachés. Ils ont choisi l’arrondissement du Vieux-Longueuil. Mais cette fois, le nom de l’arrondissement n’a pas changé pour autant et pire, LeMoyne n’a même pas assez de population selon les règles pour avoir un conseiller municipal à lui seul! Si ce n’était d’une dérogation qui a été adoptée afin de faire exception à la loi. En quelques années, LeMoyne est donc passée de ville, à demi-arrondissement, à conseiller municipal qui existe grâce à une dérogation.

La photo ci-haut montre le coeur du défunt arrondissement Saint-Lambert/Lemoyne. À gauche, l’arrière des maisons neuves de la rue Upper Edison à Saint-Lambert. À droite, les bunkers en mélamine du chemin Saint-Louis à LeMoyne. Au centre, la butte de la honte. Une belle pièce de découpage municipal.

Des ajouts de service inutiles?

2009-03-03T21:41:00.004-05:00

À travers le tourment qui a frappé l’AMT depuis janvier, suite aux améliorations de service qu’elle a apportées à son réseau de trains, certaines critiques qui ont été adressées à l’Agence ont moins fait les manchettes que d’autres, mais retiennent davantage mon attention.

Plusieurs usagers, tout comme certains organismes de transport, ont reproché à l’AMT que certains des nouveaux départs ajoutés à l’horaire de ses trains étaient inutiles parce que situées à l’extérieur des heures de pointe. Apparemment, ces personnes voient donc d’un bon oeil que l’AMT prétende exploiter un réseau de transport en commun en n’offrant qu’une poignée de départs (dans une seule direction) entre 6h et 8h le matin du lundi au vendredi, et une poignée d’autres, entre 15h et 18h, dans l’autre direction.

Au contraire, cette offre de service minimaliste est un des symptômes les plus frappants du déficit de sérieux que nous sommes en droit d’accorder au réseau de l’AMT. Un réseau intégré de transport en commun est un moteur de vitalité sociale et économique dans une région. C’est la démocratisation du transport. L’accès pour tous, à faible coût, à la possibilité de se déplacer pratiquement n’importe où, pratiquement n’importe quand. C’est le réseau artériel qui permet aux différentes composantes de la société de se rencontrer et d’interagir.

Un réseau intégré de transport en commun, c’est ce qu’offrent les sociétés publiques de transport. Dans la région de Montréal, la STM, le RTL et la STL opèrent un réseau intégré d’autobus et de métro en opération 7 jours sur 7, plus ou moins de 5h30 à 1h30. La STM est active 24 heures sur 24, grâce à son réseau d’autobus de nuit, une sorte de service essentiel de base qui garde la ville en vie pendant les 4h00 par jour où la plupart d’entre nous font dodo.

L’AMT de son côté (je ne la blâme pas complètement, ses contraintes opérationnelles sont infiniment plus complexes), offre aux employeurs du centre-ville de Montréal (et à eux seuls) un mécanisme d’approvisionnement en main-d’oeuvre. Pour l’AMT, une ligne de transport en commun, c’est le 9 à 5 express. On part des quartiers résidentiels peu avant les premières lueurs du jour pour aller faire rouler le moulin à profits du patron. On ne retournera chez soi que huit heures plus tard. Rien de plus, rien de moins. De toute façon, trop de liberté détournerait l’attention de la masse ouvrière de sa fonction première: travailler.

En janvier, l’AMT a ajouté une poignée de départs à l’extérieur des heures de pointe sur quelques-unes de ses lignes de trains. Un départ des couronnes vers le centre-ville à midi, un départ du centre-ville vers l’extérieur à 21h, etc. C’est la démonstration d’une ouverture d’esprit intéressante à transformer le réseau actuel des «trains de banlieue» en une extension logique, complémentaire et performante du réseau combiné des trois sociétés de transport de la région.

Malheureusement, à peine ces départs ont-ils été mis en service, que certains crient déjà au faible achalandage et au gaspillage. Bien sûr, ces ajouts de service ont été décidés derrière des portes closes à l’AMT, sans que personne ne soit consulté (une vieille habitude institutionnelle chez eux). Le RTL, la STL et les CIT, frustrés (avec raison) d’avoir été écartés de la table décisionnelle, n’ont donc pas (et n’ont de toutes façons pas eu le temps) ajusté leur propre offre de service en conséquence, pour favoriser les correspondances avec ces nouveaux départs et arrivées de trains.

C’est pourtant là la clé du succès des lignes de train de l’AMT en dehors des heures de pointe. L’intégration harmonieuse aux réseaux existants. Une gare de train, comme une station de métro, doit s’intégrer dans son milieu et devenir un point central important dans les quartiers. Plutôt que de construire d’énormes stationnements incitatifs autour, les gares de train devraient contribuer à créer une spirale ascendante d’augmentation de l’offre de service en transport en commun partout dans la région. Et ainsi rapprocher toutes les villes de la grande région de Montréal. Pour briser le mythe de la voiture obligée dès qu’on sort de l’Île (avec un grand I).

Actuellement, avec son 9 à 5 express, oui, l’AMT contribue à l’étalement urbain en disant aux gens: habitez ici, travaillez là-bas. De 9 à 5. Le jour où le train proposera un niveau de service comparable à ceux offerts par les sociétés de transport, l’AMT, au contraire, unifiera la région dans un même ensemble, où la mobilité de tous sera démocratisée.

Imaginez pouvoir partir un dimanche matin de la gare Montpellier à Saint-Laurent pour une randonnée sur le Mont Saint-Hilaire, après un transfert à la Gare centrale. Utopique? Qu’auraient dit les habitants de Tétreaultville il y a 50 ans si on leur avait promis qu’ils pourraient un jour se rendre au Parc Angrignon en moins d’une heure sans voiture?

Louise Harel à Vision Montréal?

2009-03-02T21:51:00.002-05:00

Pour faire suite à mes récentes spéculations sur l'avenir énigmatique du principal parti d'opposition à Montréal, voici que le 24 heures nous apprend (!!!) que Louise Harel participera au prochain congrès de Vision Montréal. Outre cette nouvelle fort intéressante, dans le contexte où Mme Harel a commencé à critiquer le bilan de Gérald Tremblay et qu'elle est pressentie, selon certaines rumeurs, pour se porter candidate à la mairie en novembre, le déroulement de ce congrès devrait normalement fournir quelques indices sur l'orientation qu'adoptera Vision Montréal pour les élections de novembre.

Malgré l'hémorragie que son arrivée en tant que chef a produit dans le parti, Benoit Labonté sera-t-il bel et bien le candidat de Vision Montréal à la mairie? Sinon, comment le changement de stratégie pourra-t-il s'opérer à quelques mois à peine des élections?

Et on en saura peut-être un peu plus sur les intentions de Louise Harel. Le «mouvement citoyen» qu'elle souhaite créer se transformera-t-il en parti politique? Sinon, comment s'insérera-t-il dans le débat soporifique qui oppose Gérald Tremblay et Benoit Labonté? Comment créera-t-il des enjeux à cette campagne qui s'annonce aussi moche que celle de 2005, où la propreté des rues était le gros enjeu majeur.

C'était une réflexion de fin de soirée.

Vision post-mortem municipale

2009-02-27T22:50:00.009-05:00

Les événements de cette semaine et mes propos de la semaine dernière sur Benoit Labonté, qui ressemble de plus en plus à une patère sur la scène politique municipale, m'ont poussé à une réflexion fort incongrue que je me devais de matérialiser.

Bon, nous sommes tous évidemment des fans incontestés de l'émission Monsieur Showbizz à TQS. Les parodies qui en sont faites notamment par Pierre Brassard à Infoman et par Marc Labrèche samedi dernier à 3600 secondes d'extase (1) (2) sont en fait aussi drôles que la version originale.

Suite à ce succès, TQS a annoncé qu'elle poursuivait sa descente aux enfers du ridicule avec l'embauche de l'ex-quelque chose Mario Dumont comme animateur de Dumont 360.

Finalement, nous venons d'apprendre en primeur que Benoit Labonté a déjà prévu son après-démission-d'avant-même-s'être-présenté-aux-élections en acceptant d'animer sa propore émission d'affaires publiques au Canal Vox, afin de faire compétition aux enjeux de haute pertinence qui seront abordés par Mario Dumont.

Il nous expliquera, sur une base quotidienne, pourquoi il faut être contre chaque décision prise par l'administration de Gérald Tremblay, qui manque cruellement de vision. Ça promet.

(non, j'avais vraiment rien d'autre à dire aujourd'hui...)

Je vous laisse toutefois sur une nouvelle relativement pertinente. Ça continue à brasser à Saint-Lambert. Le projet de modification du règlement d'urbanisme pour permettre de construire des immeubles en hauteur près du centre-ville vient d'être légalement bloqué par les citoyens, qui ont signé en nombre suffisant un registre d'opposition créé à cet effet. La Ville a donc le choix de retirer le projet de règlement ou de régler la question en référendum. C'est évidemment l'option 2 qui a été choisie. À lire sur Point Sud et Média Sud.

En attendant novembre

2009-02-19T19:52:00.003-05:00

Le monde politique municipal sera en effervescence cette année. Le 1er novembre prochain, la très grande majorité (sinon toutes) les municipalités du Québec seront en élections. Dans plusieurs cas, surtout dans les petites municipalités, ainsi qu’à Laval, une équipe de technocrates sera élue par acclamation et pourra continuer pour un 12e mandat consécutif à donner des contrats de construction de viaducs de mauvaise qualité à Catania, SNC-Lavalin et autres firmes aux techniques de lobbyisme irréprochables.

Mais dans d’autres cas, il y aura élection. Survol très rapide du portrait de certaines villes de la région.

Brossard
Minoritaire depuis plus de deux ans, le maire Jean-Marc Pelletier aura l’occasion de régler ses comptes une fois pour toutes et de s’en remettre à la population qui devra choisir entre l’équipe du maire sortant ou celle des conseillers dissidents. On dit même que l’ancien maire Paul Leduc sera candidat, ce qu’il avait failli faire en 2005, pour finalement céder sa place à Jean-Marc Pelletier.

Aujourd’hui, le maire semble un peu seul de son côté, et la situation politique générale est tendue et très particulière depuis qu’il est minoritaire. Les principaux enjeux concernent évidemment la place de Brossard dans l’agglomération de Longueuil (collaborer, comme Boucherville, ou chercher à fuir, comme Saint-Bruno), mais aussi des faits divers locaux comme l’achat de nouveaux bacs de recyclage et le coût d’une machine à café de luxe qui a été installée dans les bureaux du maire à l’Hôtel de Ville.

Au moins, au lendemain du scrutin du 1er novembre, la situation de gouvernement minoritaire sera chose du passé à Brossard et la relative paix politique permettra, espérons-le, de clarifier les intentions de la Ville quant à sa participation active ou non dans les affaires de l’agglomération.

Saint-Lambert
Le maire Sean Finn accumule les dossiers embarrassants depuis un an. Des privilèges fonciers très peu subtils accordés notamment au Country Club donnent des minutions à une opposition citoyenne qui se construit et grossit à mesure que les scandales éclatent. Le maire Finn est dans l’eau chaude et la marmite boue de plus en plus fort. À moins de neuf mois des élections, ça s’enligne très mal.

Le maire peut toutefois compter sur l’absence de véritable opposition politique organisée, mais les choses peuvent changer vite. Le climat est propice à un changement de régime. Il ne manque qu’un leader avec une alternative solide (et populiste, avouons-le) à proposer à la population. Ça risque d’être intéressant.

Longueuil
Au-delà de la question encore irrésolue à savoir si Claude Gladu sera à nouveau candidat à la mairie ou s’il laissera la place à son dauphin Jacques Goyette, la question de la santé du seul parti d’opposition, le Ralliement Longueuil, préoccupe beaucoup. Alors que l’opposition avait quand même réussi en 2005 à faire élire 8 conseillers sur 26 (et à prendre le contrôle de deux des trois arrondissements de la ville), leur situation n’a cessé de dégringoler depuis.

La défection, au lendemain (littéralement) de l’élection, d’un conseiller de l’arrondissement de Saint-Hubert en faveur du parti de Claude Gladu a permis à ce dernier de prendre le contrôle de l’arrondissement, au grand dam des électeurs du district du transfuge en question. Nommons-le : Roger Roy.

D’autres conseillers du Ralliement Longueuil ont fait le saut vers le pouvoir depuis 3 ans, soit l’ensemble des trois conseillers de l’arrondissement de Greenfield Park et Lise Bélisle Dutil de l’arrondissement de Saint-Hubert. Quant à Lorraine Guay Boivin, elle a quitté le Ralliement pour siéger comme indépendante.

Si vous avez fait le compte, vous aurez compris qu’il ne reste que 2 conseillers du Ralliement Longueuil, soit le chef de l’opposition Michel Latendresse et la conseillère Suzanne Charbonneau, tous deux de l’arrondissement de Saint-Hubert.

Mais le pire est qu’aux dernières nouvelles, les finances du parti étaient désastreuses et le membership, pratiquement inexistant. Le risque d’un régime de parti unique plane donc sérieusement sur la tête des Longueuillois. Le défi du Ralliement est de bâtir au plus vite et d’entretenir un véritable réseau de contacts et d’appuis au sein de la très riche vie communautaire de la ville. Le nombre d’organismes et d’associations qui oeuvrent auprès des démunis, se portent à la défense des droits des groupes moins privilégiés de la population peuvent constituer une base militante digne de ce nom pour le Ralliement Longueuil.

Ce ne sera sûrement pas suffisant pour prendre le pouvoir (il faudrait aussi un nouveau chef, du sang jeune), mais au moins pour continuer à former une opposition nécessaire à un minimum de vie démocratique dans cette ville qui en a besoin.

Montréal
Avec Benoit Labonté qui voit partir les uns après les autres les élus et les employés de son parti, on peut commencer à douter qu’il réussira à se construire une véritable équipe pour se présenter avec lui aux élections de novembre prochain. En fait, on peut légitimement commencer à douter qu’il se présentera réellement. À neuf mois de l’élection, il est sur une pente descendante très glissante.

Et un peu comme Joe Clark dans les années 1990, il ne semble présenter aucune véritable idée. Il ne semble pas en fait avoir de programme. Il critique sans grande passion les décisions et les actions de l’administration de Gérald Tremblay, sans plus. Et les derniers sondages sont catastrophiques. Non seulement il n’a aucune chance d’être élu, mais paraît-il que seulement 4% des Montréalais savent qui il est (oui, quatre pour cent).

Mais d’un autre côté, Gérald Tremblay vient se perdre deux élections partielles il y a quelques semaines (dans Ahuntsic-Cartierville et LaSalle). Il est en position dominante et sera sans doute réélu... à moins qu’une véritable opposition ne se forme. Des rumeurs commencent à courir à l’effet que des gens comme Louise Harel et Pierre-Marc Johnson seraient intéressés par la mairie de Montréal.

L’un ou l’autre pourrait sans doute réussir à pousser Benoit Labonté à la porte et recycler ce qu’il reste de l’organisation politique et militante de Vision Montréal pour challenger Gérald Tremblay le soir du 1er novembre. Pierre-Marc Johnson aurait toutefois plus de chances de réussir parce qu’il est déjà bien intégré dans les milieux politiques libéraux et surtout, parce qu’il n’est pas le père des fusions municipales de 2001. Louise Harel ferait renaître de vieux démons qui nuiraient beaucoup trop à sa campagne pour qu’elle puisse gagner. À cause des fusions, en mon sens, elle est comme «bannie» à vie du monde municipal. C’est un peu comme si Jacques Parizeau décidait de se présenter à la chefferie du Bloc québécois.

En terminant ce survol très en surface de la situation, voici mes prédictions.

Brossard: C’est la fin pour le maire Pelletier. Les conseillers dissidents vont pleinement assumer le pouvoir à la mairie.

Saint-Lambert: À moins que le mouvement d’opposition se transforme en véritable parti politique, Sean Finn survivra.

Longueuil: Le Ralliement Longueuil ne mourra pas, mais ne fera pas de miracle. Claude Gladu se représentera et gagnera, en conservant ses 23 conseillers sur 26.

Montréal: Benoit Labonté ne se présentera pas. Mais son remplaçant n’aura pas le temps de s’imposer. Gérald Tremblay gagnera haut la main.

Laval: Quelqu’un inscrira son chat pour qu’il soit candidat à la mairie, ce qui provoquera des élections. Gilles Vaillancourt gagnera avec 70% des voix.

Une TRAM 3 moins chère qu'une CAM

2009-02-12T20:23:00.003-05:00

Dans la foulée du fiasco opérationnel qui afflige l'AMT depuis maintenant un mois (ah, comme le temps passe vite!), l'agence gouvernementale a annoncé cette semaine qu'elle offrirait aux usagers de ses trains les moins fiables un rabais important sur leurs prochaines passes mensuelles.

À l'instant où j'ai appris cette nouvelle, je me suis dit: Des TRAM moins chères? Combien moins chères? Comment vont-ils faire pour que les usagers qui utilisent seulement l'autobus et/ou le métro ne profitent pas de ce rabais? Et après avoir fouillé un peu plus loin, je dois avouer que le «mécanisme de compensation» qu'ils ont mis en place leur permettra effectivement d'atteindre leur objectif, sans pour autant distribuer des rabais à n'importe qui (comme moi).

Mais évidemment, aucun système n'est infaillible face à des individus munis de beaucoup, beaucoup de volonté. Surtout que l'AMT offrira un rabais de 50% sur les cartes TRAM du mois de mars. Ce qui veut dire que la TRAM 3 reviendra à 54,50$. Donc pour 14$ de moins que le coût de la CAM, il sera possible d'avoir une passe qui donne accès à tout le réseau de la STM (comme la CAM), avec en prime!, l'accès au réseau du RTL, de la STL, aux stations de métro de Laval (ce qui fera le bonheur de Gilles Vaillancourt), ainsi qu'à toutes les gares de trains situées sur l'Île de Montréal et à Laval, de même qu'aux gares Saint-Lambert et Saint-Hubert sur la Rive-Sud.

Avouez que ça vaut le coût. Voici donc, pour notre plaisir à tous, comment bénéficier d'une TRAM 3 au prix d'une CAM pour le mois de mars 2009.

- Mercredi prochain, le 18 février, à l'heure de pointe du matin, présentez-vous à l'une des gares de la ligne Montréal/Deux-Montagnes ou de la ligne Montréal/Dorion-Rigaud. Pour les Montréalais pure laine et/ou paresseux, je vous suggère les gares Canora ou Montpellier, situées à 1,5 km respectivement des métros Acadie et Côte-Vertu. Notons également la gare Vendôme (adjacente à la station de métro du même nom), mais je doute que ça fonctionne à cet endroit puisque deux des trois lignes de trains qui y circulent ne sont pas concernées par les «mécanismes de compensation» de l'AMT. Je m'en tiendrais donc aux gares Canora ou Montpellier.

- À ces gares donc, des employés de l'AMT distribueront ce matin-là des coupons donnant droit à un rabais de 50% sur l'achat du titre mensuel du mois de mars.

- Avec le coupon en main, on se rend à un des points de vente de l'AMT participants, soit aux gares Centrale, Lucien-L'Allier ou Vendôme. On achète une TRAM 3 de mars qu'on ne paie que 54,50$ en présentant le coupon!

Si jamais vous prenez goût au vaste réseau de transport en commun qu'offre la TRAM 3 (ou que vous êtes simplement un acheteur régulier de la TRAM 3), vous pourrez vous présenter à la Gare centrale (quai direction Deux-Montagnes), en heure de pointe de l'après-midi le mercredi 18 mars (pour la TRAM d'avril) et le jeudi 16 avril (pour la TRAM de mai) afin d'obtenir des coupons donnant droit à 25% de rabais sur une TRAM. La TRAM 3 reviendra alors à 81,75$. Plus chère que la CAM, mais vite rentabilisée dès qu'on sort de l'île.

Vraiment, si quelqu'un essaie ça, faîtes-le moi savoir!

Gilles dans le métro

2009-02-07T23:19:00.004-05:00

Encore une fois, le maire de Laval Gilles Vaillancourt a raté une belle occasion cette semaine d'éviter de démontrer son isolement le plus total sur la scène politique municipale.

Non seulement est-il le seul être humain au monde à réclamer sérieusement de nouvelles stations de métro sur le territoire de sa ville, voilà qu'il en remet en demandant à ce que les usagers qui entrent au métro Longueuil paient autant que ceux qui utilisent les stations Montmorency, De la Concorde et Cartier.

Comme on le sait, les usagers qui entrent dans le réseau souterrain à partir des stations situées à Laval doivent détenir une passe mensuelle TRAM 3 (109$, en 2009) ou encore payer leur passage unitaire à 2,75$. Ni la CAM (68,50$, en 2009), ni une correspondance, ni aucun billet provenant d'un achat groupé (6 billets pour 12,75$ ou 10 pour 20$) ne peut être utilisé.

Cette inégalité a été décrétée par l'AMT suite à des négociations un peu complexes entre le gouvernement du Québec et les villes de la région de Montréal. Évidemment, c'est frustrant. Surtout que le trajet entre les stations Cartier et Henri-Bourassa peut facilement être parcouru à pied. Et surtout que ce prix doit être payé peu importe le nombre de stations parcourues. Donc pour partir de chez soi au métro De la Concorde pour aller chez son ami au métro Cartier, il faut payer les tarifs «régionaux» de l'AMT. Alors qu'on peut partir de Honoré-Beaugrand pour aller à Côte-Vertu en payant moins cher.

Mais bon, d'un côté, on comprendra l'AMT. Une bonne partie des usagers du métro à Laval empruntaient auparavant les autobus de la STL (qui avaient comme terminus le métro Henri-Bourassa), puis le métro jusqu'à leur destination finale. Puisqu'ils utilisaient les réseaux de deux sociétés de transport, ils achetaient la TRAM 3. Avec l'ouverture de nouvelles stations (et d'énormes stationnements incitatifs), plusieurs n'utilisent plus les autobus de la STL, mais seulement le métro.

Donc, des dizaines de milliers d'usagers qui passent soudainement d'une TRAM 3 à 109$ à une CAM à 68,50$, ça fait pas mal moins d'entrée d'argent. Surtout qu'on a trois nouvelles stations à exploiter et entretenir. Donc l'AMT, en utilisant ses légendaires discours mielleux, inodores et incolores, a expliqué que «par souci d'équité», les usagers du métro qui entreraient dans le réseau à partir des trois nouvelles stations devraient utiliser la TRAM 3.

Or, cette semaine, Gilles Vaillancourt a décidé que ça ne lui tentait plus. Et plutôt que de réclamer que ses citoyens paient 68,50$ par mois comme tout le monde, il a émis la suggestion que les usagers du métro Longueuil paient eux aussi la TRAM 3 à 109$.

D'un même bond, et avec une concordance plutôt rare, André Lavallée (Monsieur Transport à la Ville de Montréal) et le RTL se sont levés en rabrouant le maire Vaillancourt avec une cargaison d'arguments:

- Les Montréalais ont payé à eux seuls le métro pendant assez longtemps (bien que ce ne soit plus le cas aujourd'hui)
- 75% des usagers du métro Longueuil utilisent déjà la TRAM 3 parce qu'ils se rendent au métro avec les autobus du RTL
- T'es qui toi?
- Il y a beaucoup plus d'usagers qui utilisent la seule station à Longueuil que d'usagers qui utilisent les trois stations de Laval mises ensemble
- La validité de la CAM au métro Longueuil date d'une vieille entente entre la CTCUM et la CTRSM (anciens STM et RTL) qui consistait essentiellement en: la CTCUM légue à la CTRSM la responsabilité de desservir certains quartiers de Longueuil (dont la ligne 73- Joliette - De Lyon) et en échange, le tarif «montréalais» du métro sera appliqué à la station Longueuil.

Bon, les trois derniers points sont de moi, mais ne demeurent pas moins vrais pour autant. Même si cette montée de lait du maire Vaillancourt ne mènera très probablement nulle part, le point inquiétant est que certains intervenants ont affirmé qu'il allait falloir éventuellement trouver une solution durable à la tarification du métro de Laval.

Cette «solution durable», nous la connaissons malheureusement tous, au plus profond de nous-mêmes. C'est la tarification «à la distance». Tu parcours 4 stations en métro? C'est 2$. 10 stations? 3,25$. Vous voyez le genre...

Une tarification selon le nombre de stations parcourues ou encore, plus probable, une division du réseau de métro en zones. Comme les zones métropoliaines de l'AMT. Une zone 1 avec un tarif de base. Et un tarif plus élevé pour la zone 2, qui commencerait disons, à l'est de Pie-IX, à l'ouest de Lionel-Groulx et au nord de Jean-Talon.

Les usagers de Laval paieront plus (donc le monde du Plateau sera content), mais les usagers de Mercier, Ahuntsic et Saint-Laurent aussi paieront plus que ceux du Sud-Ouest, du Plateau et de NDG.

Ce n'est pas suffisant de rendre le métro progressivement inaccessible aux classes populaires en augmentant annuellement les tarifs, il faudra bientôt arrimer les tarifs au coût par déplacement. Moins tu as les moyens d'habiter dans les quartiers branchés du centre-ville, plus ton voyage en métro coûte cher, donc plus tu payes. Autrement, sèche.

Pour un bref compte-rendu moins tout croche de cette histoire, lisez Maurice Giroux.

Contrôle délégué, problèmes incontrôlables

2009-02-05T21:22:00.004-05:00

Le moins qu’on puisse dire, c’est que le plan d’amélioration des services de l’AMT sur son réseau de trains de banlieue a tout simplement foiré. Départs annulés ou retardés, trains bondés, usagers laissés à eux-mêmes. Pour toutes sortes de raisons, le service de l’AMT depuis le début janvier fait dur.

En guise d’explication, l’Agence fournit aux journalistes un paquet de justifications. Problèmes avec les fournisseurs, priorisation des trains de marchandises par le CN et le CP, infrastructures désuètes... Mais malgré tout, disent-ils, ils travaillent très fort à rétablir la situation.

Je les crois. Mais alors, où est le problème? C’est que contrairement à une société publique de transport, l’AMT n’exploite pas elle-même son réseau; elle ne possède pas les infrastructures, les employés et même le matériel qu’elle utilise. Tout le secteur d’activités des trains de banlieue fait l’objet d’une sous-traitance généralisée qui constitue la cause même de la piètre performance, du manque de cohésion et du chaos qui entourent son exploitation.

Comment l’AMT peut-elle prétendre exploiter efficacement un réseau intégré de trains si elle ne contrôle pratiquement aucune des étapes et des aspects de cette exploitation? Entendons-nous, l’AMT loue des locomotives à une compagnie américaine qu’elle fait entretenir dans les ateliers du CN et du CP, puis rouler sur des rails appartenant au CN et au CP et qu’elle laisse également aux responsables de l’exploitation de ces deux compagnies le soin de superviser que tout se déroule comme il se doit sur le réseau.

Or, le CN et le CP ont bien d’autres chats à fouetter que les 4-5 trains de voyageurs entre 6h et 8h le matin qui roulent sur ses rails. Une grande portion du transport est-ouest de marchandises en Amérique du Nord se fait en train. En bons sous-traitants, le CN et le CP acceptent volontiers de se faire quelques dollars de plus en louant l’usage de leurs voies à qui le veut bien. Mais en autant que leurs activités régulières (les trains de marchandises) ne soient pas le moindrement perturbées.

Ainsi, les trains de marchandise ont priorité lorsque deux trains veulent emprunter la même voie en même temps, ils sont les premiers à être traités dans les centres d’entretien et ils se voient consacrer beaucoup plus de ressources que les trains de l’AMT. Ce qui, sans être pour le moins choquant, est tout à fait normal. La mission du CN est de transporter des marchandises. Alors c’est ce qu’elle fait. Si en plus, elle peut réussir à gonfler quelque peu ses profits en louant ce qui lui reste de marge de manoeuvre (dont l’ampleur est plutôt aléatoire) à l’AMT ou à quiconque, pourquoi pas?

Le problème est donc l’AMT qui, soit par diverses contraintes ou par opportunisme dénué de vision, préfère sous-traiter toute sa division exploitation à d’autres plutôt que de le prendre en charge elle-même, comme le font les sociétés publiques de transport. Cette pratique permet entre autres aux dirigeants de l’AMT de poursuivre des objectifs idéologiques en mettant en compétition, lors d’appels d’offres, les sociétés de transport avec des entreprises privées.

C’est ainsi que des lignes d’autobus du RTL (la 90- Express Chevrier et la 100- Express Île-des-Soeurs, ainsi que toutes les lignes desservant Saint-Bruno, sauf la 8- Chemin de Chambly - Promenades Saint-Bruno) n'appartiennent en fait pas au RTL. Ce sont des lignes que l'AMT sous-traite au plus bas soumissionnaire conforme. Dans tous les cas cités ici, c'est actuellement le RTL qui exploite les lignes, mais elles ne font pas partie, sur papier, de son réseau régulier. Périodiquement, le RTL doit soumissionner contre diverses compagnies pour en garder la responsabilité.

Remarquez que cette situation permet aux dirigeants de l'AMT d'avoir des amis du privé probablement très généreux. Notons au hasard le fait que Transdev subventionne allègrement la journée En ville, sans ma voiture!, le grand événement annuel public de l'AMT.

Mais bon, on a vu dernièrement quelques indices, au niveau des trains de banlieue, qui laissent croire que l'AMT commence à voir les avantages d'une propriété publique des infrastructures de transport en commun. Comme on le sait, l'Agence est sur le point d'acquérir de nouveaux wagons à deux étages, construits par Bombardier. Elle s'apprête également à acquérir du CN le tronçon de voies ferrées Montréal/Deux-Montagnes, ce qui inclut le fameux tunnel sous le Mont Royal. Aussi, la construction de la ligne du train de l'est permettra à l'AMT d'étendre son réseau de trains et son parc d'infrastructures.

Et finalement, l'AMT étudie présentement la possibilité de construire son propre centre d'entretien pour s'occuper elle-même de l'entretien de ses véhicules.

Poudre aux yeux ou véritable nationalisation progressive des trains de banlieue? Ça reste à voir.

Le métro la nuit

2009-02-04T22:18:00.002-05:00

La STM nous annonçait officiellement la semaine dernière qu'à l'occasion de la Nuit blanche du Festival Montréal en Lumière, dans la nuit du 28 février au 1er mars prochain, le métro resterait ouvert toute la nuit. Enfin! Le rêve de tout bon cégépien saoul deviendra réalité le temps d'un vendredi soir. Nous pourrons vider notre taverne préférée de ses grosses Labbat 50 pendant toute la soirée sans avoir à craindre de se buter à 1h et quelque du matin aux portes closes du métro Frontenac.

Ce partenariat privilégié qu'offre la STM au Festival Montréal en Lumière est pour le moins exceptionnel. Comme le rappelait la STM dans son communiqué, «dans toute son histoire, le métro n’est resté ouvert toute la nuit que deux fois. La première lors de la tempête du siècle, le 4 mars 1971 et l’autre, lors du passage à l’An 2000.»

Si cette initiative a de quoi surprendre, il vaut la peine je pense de s'arrêter un instant et de reconstruire en détails le fil des événements de la semaine dernière, en toute objectivité et dans la perspective d'une analyse macroscopique de la situation. Allons-y donc.

- Le lundi 26 janvier 2009, le président-directeur général du Festival Montréal en Lumière, Michel Labrecque, est nommé président du conseil d'administration de la STM.

- Le mercredi 28 janvier 2009, la STM annonce que le métro restera ouvert toute la nuit à l'occasion de la Nuit blanche du Festival Montréal en Lumière.

...

Outre cette coincidence on ne peut plus fortuite, la décision de la STM de garder le métro ouvert toute une nuit (et un vendredi soir, de surcroît!) crée un précédent rempli d'espoir pour la clientèle nocturne des transports en commun. En fait, pourquoi n'est-ce pas le cas tout le temps? Après tout, le métro n'est fermé environ que pendant 4h30 par jour. Serait-ce trop demander de repousser ces limites? Le samedi soir, on a déjà 30 minutes de plus, puisque le métro ferme à 1h30 plutôt qu'à 1h00. Mais encore? Un petit effort?

En fait, les raisons de fermer le métro la nuit sont probablement multiples.

1- Les nécessaires travaux d'entretien qui se font la nuit
2- Les coûts d'exploitation
3- Le métro la nuit voudrait dire une plus grande mobilité et plus de cachettes pour les «criminels de la nuit» lors de leurs altercations avec la police
4- Les stations deviendraient des refuges pour sans-abris (pas que ces gens n'en ont pas besoin, au contraire, mais comment s'assurer que le matin venu, les usagers n'aient pas l'impression d'entrer dans un camp de réfugiés, mais bien dans une station de métro...)

Or, toutes ces raisons ne viennent pas à bout du compromis suivant qui pourrait être proposé à la STM: le métro ouvert toute la nuit, tous les samedis soirs. D'accord, du dimanche au vendredi, on abdique. Fermez les portes à 1h00. Mais du samedi matin au dimanche soir, gardez le réseau ouvert.

- Donnez congé à vos employés d'entretien. Ils travailleront dimanche.
- Investissez pour offrir plus de service à votre clientèle la plus fidèle (les étudiants saouls)
- Et augmentez la présence policière si vous voulez, mais au moins, offrez le service de métro pendant 4h00 de plus par semaine. Le dimanche entre 1h30 et 5h30 du matin. Ça a plein de bon sens.

Faisons-en une revendication. Je sens déjà que Richard Bergeron m'appuie... à condition de remplacer le métro par des tramways.

Bell, l'Île-des-Soeurs et le SLR du Pont Champlain

2009-01-31T14:26:00.006-05:00

L'arrivée de Michel Labrecque à la présidence du CA de la STM se traduit évidemment, rappelons-le, par le départ de Claude Trudel, qui occupait ce poste depuis 2006. Au-delà des enjeux politiques qui se cachent derrière cette nomination, certaines conséquences se feront sûrement ressentir sur le terrain.

Maire de l'arrondissement Verdun, Claude Trudel n'a sûrement pas été pour rien dans l'augmentation indécente de service dont a bénéficié l'Île-des-Soeurs depuis environ un an. Principalement à cause de l'ouverture du campus Bell sur le petit bout de terre au nord du Pont Champlain sur l'Île-des-Soeurs (probablement l'endroit le plus difficilement accessible de toute la grande région de Montréal).

Vous comprendrez, j'ai beaucoup de misère avec cette stratégie abusive de Bell. Quitter ses locaux du centre-ville de Montréal, très facilement accessibles en métro, pour aller défricher un champ, en-dessous d'un pont, et ensuite exiger des services de transport en commun rapides, efficaces, fiables et privilégiés, au nom du développement durable. Hypocrisie est un bien faible mot.

Mais bon, qu'ils remercient Claude Trudel, la STM a fait des pieds et des mains pour desservir leur nouvel immeuble. La nouvelle ligne 480- Pointe-nord Île-des-Soeurs leur est pratiquement dédiée et un taxi collectif reliant le Campus Bell à la Place du Commerce a été mis en service les jours de semaine entre 11h30 et 13h30. Faisant la navette entre ces deux joyaux d'architecture avec une intervalle de passage de 10 minutes, il permet aux employés de Bell d'aller manger du Subway de l'autre côté du Pont Champlain. C'est que le trajet ne se fait pas à pied. Un échangeur routier est dans le chemin. Bien entendu, vous êtes en-dessous d'un pont!

Le RTL a de son côté mis en service la ligne 100- Express Île-des-Soeurs qui relie le campus Bell aux terminus Panama et Chevrier à Brossard. Ceci après que l'AMT eut voulu confier ce mandat à ses amis du privé de chez Transdev, qui aurait utilisé des autobus plus gros avec fauteuils, air climatisé, vitres teintées et service de massage à bord, moyennant bien sûr des tarifs plus élevés pour financer des profits parfaitement inutiles. Heureusement, l'intervention rapide de la ministre des Transports Julie Boulet a mis fin à ce projet égoïste et insensé.

À vue de nez, tous ces nouveaux services traduisent un gaspillage éhonté de ressources publiques plutôt révoltant. D'autant plus qu'une solution plus équitable existe sur papier. Dans l'agglomération de Longueuil, la Coalition en faveur du SLR essaie tant bien que mal de faire débloquer le projet de la construction d'un train léger sur rails qui relierait Brossard au centre-ville de Montréal. Actuellement, le projet bloque au niveau fédéral. Voyant que les possibilités de gains de circonscriptions sur la Rive-Sud de Montréal est pratiquement nulle, le gouvernement conservateur ne se préoccupe pas de ce que veulent ces pauvres cons séparatistes.

Pour décrire rapidement le projet, rappelons qu'on ne parle pas d'un train de banlieue qui ne propose que 4 départs par jour (seulement la semaine) entre 5h00 et 7h00 dans une direction et entre 16h00 et 18h00 dans l'autre direction.

Il s'agirait d'un genre de métro de surface, un mode lourd à grande capacité avec une intervalle de passage de 2 minutes aux heures de pointe et d'environ 12 ou 14 minutes dans les heures les plus creuses. En plus de remplacer la voie réservée pour autobus sur le Pont Champlain (et les lignes 90 et 45 du RTL, dont cette dernière qui fonctionne au moins aux 12 minutes de 5h00 à 1h00 tous les jours), ça desservirait beaucoup plus efficacement des pôles d'emplois de plus en plus importants (le secteur Taschereau/autoroute 10, l'Île-des-Soeurs, la Cité du multimédia et le centre-ville). Finalement, en ne faisant plus jamais traverser le Pont Champlain à ses autobus, le RTL aurait à sa disposition énormément de ressources pour augmenter la desserte interne sur son territoire et la fréquence de passage de ses lignes.

Or, depuis quelques années, la Coalition en faveur du SLR piétine. Rassemblant presque exclusivement la Ville de Longueuil, le RTL et la Chambre de commerce et d'industrie de la Rive-Sud, la Coalition n'a pas réussi à élargir son cercle d'appuis pour se donner le poids nécessaire pour faire avancer sa cause. Comme l'écrivait récemment Maurice Giroux du Point Sud, la Coalition devra s'étendre aux députés provinciaux et fédéraux de la Rive-Sud afin de politiser cet enjeu en bonne et due forme. Ce ne sont pas les communiqués inoffensifs et malhabiles de Johane F.-Deshaies, présidente du RTL, qui vont émouvoir Stephen Harper.

Mais tout ceci pour dire qu'en plus des députés, la Coalition devrait aller chercher l'appui actif de la direction de Bell. Ce projet solutionnerait et améliorerait considérablement la desserte en transport en commun de son campus flottant sur le Fleuve Saint-Laurent (à toutes fins pratiques). Des cinq stations prévues dans le projet, l'une se situe sur l'Île-des-Soeurs à côté du Pont Champlain. Les employés de Bell pourraient donc se rendre au travail en 5 minutes à partir de Brossard ou du centre-ville de Montréal. L'aménagement de la gare assurerait un lien piéton agréable d'un côté à l'autre du Pont Champlain, les lignes 12 et 168 de la STM pourrait s'y rabattre, bref tous seraient heureux.

Oui, le projet coûterait 1 milliard $ selon les études de faisabilité réalisées par l'AMT. Mais combien coûte annuellement la desserte du campus Bell par la STM et le RTL, la voie réservée du Pont Champlain, les centaines d'autobus du RTL qui traversent le pont à chaque jour, les heures perdues en temps de déplacement par les 30 000 usagers qui utilisent quotidiennement la voie réservée?

Le dernier budget fédéral prévoit 2,4 milliard $ par année pour l'industrie automobile et 200 millions $ pour les projets de transport en commun. Une vraie farce.

Un cycliste dans le métro

2009-01-31T13:53:00.006-05:00

Dans mon article d'hier, je suis habilement passé à côté de l'occasion d'aborder la nomination de Michel Labrecque à la présidence du conseil d'administration de la STM. Loin de moi l'intention de m'en défiler plus longtemps.

Ancien président de Vélo Québec et actuellement conseiller municipal du district Mile-End sur le Plateau-Mont-Royal, Michel Labrecque est un vrai «plateaupithèque», selon ses propres mots. Voyageant presque exclusivement à vélo et en transport en commun, il affirme ne pas posséder de voiture. Et apparemment qu'il n'a même pas de permis de conduire. Il faut l'avouer, on est quand même loin d'un PDG de multinationale insensible qui se peinture la face en vert quand les caméras s'approchent.

Et en même temps, on n'est pas non plus en présence d'un illuminé qui promet 1000 km de tramways d'ici 5 ans. Je dis donc qu'il faut lui laisser sa chance et voir s'il pourra redorer l'image de la STM auprès de la population, malgré les énormes contraintes opérationnelles qui affligent le service d'autobus jour après jour. Chose certaine, attendez-vous à ce que le nombre de supports à vélos près des stations de métro augmente. Et que le projet d'équiper les autobus de supports à vélo avance rapidement.

D'un autre côté, 2009 est une année électorale. Et le 1er janvier 2010, de toutes nouvelles équipes entreront en fonction partout dans le monde municipal. Incluant au CA de la STM. On peut tout de même parier que Michel Labrecque sera alors reconduit dans son mandat, s'il fait du bon travail cette année. Mais ceci pour dire que cette nomination est avant tout politique (bien évidemment).

Très en avance dans les sondages, le parti de Gérald Tremblay est presque assuré de conserver le pouvoir, les deux seuls opposants n'ayant ni la crédibilité ni les ressources nécessaires pour le menacer sérieusement. Sauf dans certains arrondissements. Comme le Plateau-Mont-Royal, le seul arrondissement où Projet Montréal peut espérer faire de nouvelles percées. Richard Bergeron, chef de Projet Montréal, y est un conseiller municipal apprécié, je pense bien, et gagnerait beaucoup à avoir un ou deux collègues pour l'épauler dans sa vision.

Or, Gérald Tremblay ne peut se permettre de perdre le contrôle de cet arrondissement stratégique. Il a donc décidé de mettre davantage à l'avant-plan le plus «vert» de ses conseillers du Plateau en le nommant président du CA de la STM. La mission de Michel Labrecque d'ici les élections de novembre n'est pas d'améliorer le service de la STM, c'est de rassembler les espoirs de la communauté verte du Plateau-Mont-Royal derrière lui et son parti, faire comprendre qu'ils sont les seuls qui peuvent faire évoluer les choses, parce qu'ils sont au pouvoir. Bref, couper l'herbe sous le pied à Richard Bergeron.

Et à mon avis, il réussira avec brio. À moins d'enjeux de court terme qui viendrait brouiller les cartes, Richard Bergeron sera réélu, mais sans aucun nouveau collègue au conseil d'arrondissement du Plateau-Mont-Royal.

Marcel passe la pelle à Luis

2009-01-30T22:40:00.006-05:00

Si l'élément le plus remarqué du remaniement du comité exécutif de la Ville de Montréal effectué par Gérald Tremblay cette semaine aura été la fin du règne de Marcel «punching bag» Tremblay sur le dossier des services publics (lire: le déneigement) et son remplacement par le coloré, mais très différent, Luis Miranda, une autre nomination importante mérite davantage notre attention.

Mais attardons-nous quand même d'abord sur le sort du pauvre Marcel. Ce n'est pas compliqué. L'homme, un peu malhabile, à l'allure un peu naïve mais sympathique, semblait littéralement avoir été traîné en politique par son frère Gérald pour manger les coups durs à la place de ce dernier. Le nouveau sujet de prédilection des journalistes depuis deux hivers, l’efficacité du déneigement des voies publiques, malgré tout leur acharnement sur la question, n’a jamais éclaboussé et nui politiquement au maire Tremblay. Le responsable, c’était Marcel. Et les méchants cols bleus, bien sûr, mais ça c’est une autre histoire.

Marcel mangeait les coups. On le ridiculisait, on questionnait ses façons de faire, on l’accusait de n’être en contrôle de rien. Mais personne n’a levé les yeux plus haut et demandé de comptes à Gérald Tremblay. «Demandez-vous des comptes à votre frère?» «Le déneigement va-t-il bien à Montréal?» Trop occupé pour parler de ces questions, Gérald Tremblay passe son temps à Lyon à regarder les tramways passer, assis sur un banc de parc, tout souriant... rêveur.

Pendant qu’à Montréal, Marcel mangeait la claque. Mais évidemment, un punching bag, ça ramollit. À force de manger des coups, ça perd son efficacité, on commence à le connaître, on s’en tanne. Et il finit par faire une connerie et dire aux gens de s’acheter des crampons. Ça, c’est un aveu d’impuissance. Pour un responsable de services publics, qu’il s’agisse de déneiger des trottoirs ou d’assurer la sécurité publique, un aveu d’impuissance est un pas qu’on ne franchit que dans sa lettre de démission.

Si on affirme ne pouvoir faire le travail, on cesse d’assumer les responsabilités. Et on quitte. Dans le fond, peut-être que Marcel le savait qu’il allait perdre la responsabilité du déneigement dans le remaniement du comité exécutif (que non seulement tous savaient que ça s’en venait, mais dont de grandes parties avaient filtré dans les médias en décembre). Et il en a profité pour faire une dernière connerie, pour se défouler, faire sortir le méchant. Une sorte de «Salut, bande de caves!» avant d’aller s’occuper de dossiers beaucoup moins stressants, comme le «rayonnement du Parc Jean-Drapeau». (?!?!)

Il a donc été remplacé par Luis Miranda, maire de l’arrondissement d’Anjou (et ancien maire de Ville d’Anjou). J’espère que ses nouvelles fonctions vont permettre au grand public de découvrir le personnage qu’il est. Car il en vaut la peine. Quand il veut quelque chose, il le fait savoir et il ne se laisse pas marcher sur les pieds. Il a d’ailleurs commencé son nouveau mandat fidèle à lui-même en affirmant que les plans de déneigement devaient être revus et surtout, que certains arrondissements faisaient mal leur travail.

Et bien sûr, il les a nommés: Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, Plateau-Mont-Royal et Ville-Marie feraient mal leur travail de déneigement selon Luis Miranda. À peine arrivé au comité exécutif, il cherche déjà à foutre la marde à l’Hôtel de Ville, c’est bien. Mais bon, il faut comprendre que deux de ces arrondissements sont dirigés par des maires issus de Vision Montréal et que le Plateau-Mont-Royal... non, rien, je cherche, mais je ne trouve pas. Je ne sais pas pourquoi il a nommé le Plateau.

Tout ça pour dire que Luis Miranda risque d’être un responsable du déneigement tout aussi drôle, sinon plus, que Marcel Tremblay. C’est à suivre.

Ah oui! Il a parlé du Plateau pour introduire le vrai sujet de cet article (on vient seulement de terminer l’introduction). Je voulais parler d’une autre nomination importante qui a été annoncée lundi par Gérald Tremblay: l’arrivée de Michel Labrecque à la présidence du CA de la STM. Mais cet article est déjà assez complet pour être autosuffisant. À la prochaine.